Nautilus tanque e cig

Terntank

O crescimento das fissuras é relatado como muito lento por Luxfer, um importante fabricante de cilindros de alta pressão de alumínio[4].[5] As fissuras são relatadas como se desenvolvendo ao longo de períodos na ordem de 8 ou mais anos antes de atingir um estágio em que o cilindro possa vazar, o que permite a detecção oportuna por inspetores devidamente treinados usando equipamento de detecção de fissuras por corrente de Foucault[6].

O fenômeno foi observado pela primeira vez em 1983 em cilindros de liga de alumínio reforçados com fibra de aro, que explodiram em uso nos EUA. A liga era de 6351 com um teor de chumbo relativamente alto (400 ppm), mas mesmo depois que o teor de chumbo foi reduzido, o problema se repetiu, e posteriormente o problema foi detectado em cilindros monolíticos de alumínio[6][5].[1] A primeira incidência de uma fenda SLC na parte cilíndrica de um cilindro foi relatada em 1999.

As rachaduras no pescoço são facilmente observadas durante a inspeção, mas as rachaduras no corpo e nos ombros são mais difíceis de detectar.[1] As rachaduras na rosca do pescoço podem ser testadas de forma não destrutiva usando equipamento de detecção de rachaduras por correntes de Foucault. Isto é relatado como confiável para a liga 6351, mas foram relatados falsos positivos para testes na liga 6061.[5]

Fretamento do Sirius

O aumento da legislação sobre emissões está afetando a indústria marítima e o desenvolvimento do GNL como combustível está crescendo a um ritmo acelerado. Os engenheiros e projetistas marítimos da Houlder reconheceram isto e estão desenvolvendo equipamentos especializados como resultado.

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Um exemplo, anunciado esta semana no Lloyd’s Maritime Academy LNG Bunkering Seminar, é uma unidade autônoma de processamento que gerencia eficientemente o gás de ebulição a bordo de navios bunker e navios clientes. Com navios alimentados com GNL potencialmente 5.000 no horizonte, espera-se que a unidade Houlder tenha um impacto significativo para os navios alimentados com GNL no futuro.

O projeto do conceito se concentra em melhorar a retenção do vapor de gás natural gerado tanto por tanques de aquecimento quanto pelo processo de transferência. O sistema pretende minimizar as exigências da embarcação hospedeira em termos de impressão dos pés e consumo de energia, especialmente em comparação com as plantas de re-líquefação.

Da mesma forma, a importância do gerenciamento eficaz do gás de ebulição cresce no caso de embarcações que operam com velocidade lenta, motores de baixa pressão e nenhum tanque pressurizado (IMO IGC B e sistemas de contenção de membrana). Estes sistemas de contenção operam a uma pressão atmosférica próxima, o que significa que o gás de ebulição não pode ser gerenciado através do aumento da pressão do tanque. A Houlder prevê que seu sistema de gerenciamento de ebulição proporcionará economias notáveis para os operadores desses navios.

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Eu tenho o modelo SE e recentemente enchi e levei 19.480 galões ou 73.740 litros. O tanque de gás parecia estar enchendo um pouco devagar, mas no final ele saiu como normal. Minha pergunta é como é que o tanque, leva tanto combustível se é suposto ser apenas um tanque de 19 galões. Quando a luz de combustível acendeu inicialmente eu dirigi por um pouco antes de chegar à estação, mas eu pensaria que teria levado apenas cerca de 18 galões no máximo. Depois de deixar a estação, dirigi cerca de 150 km ou 93 milhas antes mesmo de a agulha ter saído da marca completa. De qualquer forma, só queria saber se eu deveria ou não estar preocupado aqui.

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Eu tenho o modelo SE e recentemente enchi e levei 19.480 galões ou 73.740 litros. O tanque de gás parecia estar enchendo um pouco devagar, mas no final ele saiu como de costume. Minha pergunta é como é que o tanque, leva tanto combustível se é suposto ser apenas um tanque de 19 galões. Quando a luz de combustível acendeu inicialmente eu dirigi por um pouco antes de chegar à estação, mas eu pensaria que teria levado apenas cerca de 18 galões no máximo. Depois de deixar a estação, dirigi cerca de 150 km ou 93 milhas antes mesmo de a agulha ter saído da marca completa. De qualquer forma, só queria saber se eu deveria ou não estar preocupado aqui.

Dag skauby

Esta publicação fornece aos oficiais dos navios, ao pessoal do terminal de navios-tanque e ao pessoal de gestão selecionado em terra uma compreensão dos princípios envolvidos no carregamento, transporte e descarga seguros de gases liquefeitos. A edição revisada inclui aspectos teóricos e práticos das operações do navio, com o objetivo de garantir operações eficientes do navio-tanque e a segurança e saúde do pessoal durante todas as etapas da viagem e enquanto estiver no terminal.

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Este título oferece detalhes abrangentes sobre o transporte marítimo de gás de petróleo liquefeito (GLP), gás natural liquefeito (GNL) e gases químicos, bem como aspectos de vários sistemas de manuseio de carga. Inclui um capítulo sobre cálculos de carga, garantindo que a tripulação do navio esteja ciente das quantidades corretas de carga antes das operações de carga.

Processos como a reliquefação e a gaseificação são ilustrados por modelos 3D, uma ajuda visual benéfica para aqueles em preparação e operação de navios modernos de transporte de gás, ou em operação de uma instalação em terra relacionada. A orientação termina com uma consideração dos procedimentos gerais de emergência, incluindo os principais perigos nos navios de transporte de gás.

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